 |
SUZUKI DL 650
Sommaire Suzuki DL 650
Forum DL 650 V-Strom
Charte et règles du forum
Carte des membres du forum
La FAQ de la DL 650
Trucs et astuces
Témoignages
Photos de DL650 en situation
Un acte d'achat... Pas facile !
DL 650 V-Strom : que du bonheur
Infos diverses sur la DL 650
Calendrier balades et rencontres
Balades et rencontres en photos
Revue de presse et liens DL 650
Accessoires pour la DL 650
Tests de bulles hautes
Tests de pneus
Album photo de famille DL 650
dernière MAJ 18 mars 2010
| Copyright - © Toute reproduction partielle ou totale des textes et photos de ce site est interdite sans autorisation écrite préalable |
| FAQ de la DL 650 la Foire Aux Questions |
|
DL pour débuter | SP95, 98 et SP95E10 ? | pneus d'origine | coûts de la DL | signification V-Strom
rodage | longévité et achat d'occasion | turbulences et bruit dans le casque ? | fourche qui claque
ma DL ne démarre pas | bridage | signification K4 K5 K6 K7 K8 K9 L0 | étalonnage compteur
hauteur de selle | DL650 vs DL1000 | changement du pignon de sortie de boite | réglage de l'heure
Quelles protections latérales ? | Réglage de précharge de l'amortisseur AR | efficacité du freinage
rouler en groupe | c'est quoi un TRE ? | entretien de la chaine | réglage des feux de croisement
| La DL 650 est elle une bonne moto pour un débutant ? |
| J'ai entendu des tas de trucs sur le rodage que me conseillez vous ? |
Attention à la révision des 1000km qui est la plus importante (la limaille d'usure des pièces neuves est éliminée avec l'huile) et à la facheuse habitude qu'on les mécaniciens de mettre trop d'huile, ceci est dû en partie au fait qu'ils utilisent souvent un système automatique de remplissage d'huile "à la pompe" et donc ne vérifie pas toujours la quantité...donc un petit coup d'oeil quand tu reprends ta moto.
| SP95 ou SP98, SP95E10 ? Quel carburant pour ma DL ? |
La DL accepte les carburants à partir du RON 91. Le SP95 fait donc parfaitement l'affaire, utiliser du SP98 n'apporte aucun avantage ni en consommation ni en performances.
SP95E10 :
Les millésimes K4 > K7 n'utilisent pas les matériaux spécifiques nécessaires, donc risque important de corrosion (intérieur du réservoir, circuit de carburant, injecteurs, etc...) et de fonctionnement aléatoire (calages, moteur instable, surconsommation, ...). SP95E10 à éviter !
Même si les DL650 K8 et > sont théoriquement compatibles avec le SP95E10 (note de Suzuki France), de nombreuses réserves sont à faire. Attention au fonctionnement moteur, donné comme moins régulier par certains (moteur plus creux, impression de perte de puissance, surconsommation). L'absence de corrosion interne ne semble pas garanti pour l'instant... Les constructeurs japonais sont en train de revenir sur leurs premières déclarations de compatibilité avec le SP95E10. Alors, en attendant que ce sujet soit décanté, prudence !
Une utilisation en dépannage reste toutefois possible en évitant tout remisage avec un réservoir contenant du SP95E10. Dans le doute en cas d'absence de SP95, utilisez du SP98.
| Les pneus d'origine sont ils de bonne qualité ? |
Et à tous ceux qui ne font que de la grande route et autoroute avec leur DL optez pour des pneus typés route. (par ex.: Les Pilot Road de Michelin, Roadsmart de Dunlop, etc.). Pour tous ceux qui vont acheter leur DL, mettez le changement pour de bons pneus dans vos objectifs de négociation.
Pour en savoir plus sur les pneus de la DL, lisez notre test de pneus
| Combien coute la DL au quotidien ? Révisions - Consommation... ? |
Prix approximatif des révisions :
1000 km 50,00 €uros
6000 km 130,00 €uros
12000 km 170,00 €uros
18000 km 130,00 €uros
24000 km 260,00 €uros
Pneus :
Pneu arrière (de 8000 à 15000 km) selon marque 130,00 à 150,00 €uros
Pneu avant (de 12000 à 20000 km) selon marque de 100,00 à 130,00 €uros
(valeurs moyennes avec fourniture + pose + équilibrage)
Kit chaine :
(dure de 15000 à 60000 kms selon l'entretien)
kit chaine + MO # 190,00 €uros
Consommation (SP95) selon l'utilisation :
(de grosses variations selon les utilisateurs)
Route de 4,3 à 5,5 l/100
Autoroute de 5,7 à 7 l/100
Ville 5,5 à 6,5 l/100
Un tableau d'entretien pour vérifier la périodicité des opérations (K4 à K6)
| Définition de V-Strom ? |
Strom en allemand = courant / tourbillon / fleuve / flot
| Kilometrage max. pour acheter en occasion ? millésime à éviter ? |
| J'ai des turbulences et du bruit dans le casque - Que peut on faire pour améliorer ? |
Solutions :
- Jouer sur la hauteur de bulle (résultats médiocres),
- Jouer sur l'inclinaison en ajoutant des entretoises sur les vis du bas entre la bulle et son support - nécessite de changer les vis du bas et celles des caches vis (résultats médiocres),
- Découper le bas de la bulle (résultat excellent pour les turbulences pilote de - d'1m80, mais sans beaucoup d'effets sur le bruit).
- Remplacer la bulle d'origine par une bulle de type MRA avec déflecteur (pilote d'1m80 et moins, se vend aussi en concession sous la marque Suzuki)
- Remplacer la bulle d'origine par une bulle haute Givi (+18 cm) pour les + d'1m80.
- Fabriquer un déflecteur à rajouter à la bulle d'origine.
Jouent aussi :
- La hauteur de selle (selles perso...),
- Le réglage de l'amortisseur arrière (+ dur = amélioration),
- La présence des protèges mains (présence = amélioration).
- Certains top cases (présence = agravation - mais très rarement constaté).
D'un pilote à l'autre en fonction de la taille, du casque, et du degré d'exigence, les solutions évoquées peuvent donner plus ou moins satisfaction, à chacun de faire son chemin.
| Ma fourche claque en franchissant des obstacles, trottoirs, etc - Est ce normal ? |
Selon la température ambiante, le claquement sera plus ou moins évident (bruit très marqué par temps froid), c'est soit les disques de freins qui bougent sur leur support (disques flottants), soit les ressorts qui viennent en contact du tube de fourche sur des mouvements brusques, sans dommage pour la longévité du système. Une troisième voie est évoqué dans la formation spécifique des "techniciens compétents" de septembre 2005 Suzuki, pour certaines fourches, il s'agit d'un phénomène de blocage hydraulique sur des compressions trop violentes, considéré comme normal, lire ce document.
| Ma DL ne démarre pas ? |
Dans la plupart des cas, ça vient de la sécurité d'embrayage. Vérifier la fiche qui est juste à droite de l'axe du levier d'embrayage. Soit cette fiche est débranchée ou mal branchée, soit ses contacts sont oxydés. Si ça ne vient pas de ça, vérifier le coupe circuit, puis la sécurité de béquille latérale... Si le démarreur tourne, mais que la pompe ne se met pas en marche, vérifier aussi le capteur d'angle d'inclinaison (TO) situé près de la batterie.
| Le moteur ne tire pas, impossible de dépasser 7500 trs/mn... Normal ? |
| Je mesure 1m70 ou moins et j'ai du mal à manoeuvrer ma DL - Que peut on faire ? |
- Régler l'amortisseur arrière au minimum (au plus bas).
- Virer les patins sous la selle (env 6 - 8 mm)
Ensuite :
- Faire descendre le T de fourche pour gagner entre 1 et 1,5 cm (topo ici)
- Faire changer les biellettes de suspension arrière -2,5/3 ou -5 cm (topo ici)
- tailles de biellettes / gain en hauteur comparo par les membres du forum
- Changer pour une selle basse (ou faire travailler la selle d'origine par un sellier).
(bien penser à refaire le réglage d'éclairage après chaque modif, attention aussi à la béquille latérale qui peut laisser la moto instable car trop verticale).
| Entretien de la chaine - Tension et graissage |
Vérifiez la tension de votre chaine au moins tous les 1000 kms.
Sur une chaine neuve, contrairement à ce que dit le manuel du propriétaire, Une flèche (débattement maxi haut - bas) de 3,5 à 4 cm est satisfaisante, mesurée au milieu du brin inférieur, la moto sur la béquille latérale. Mieux vaut une chaine (très) légèrement détendue qu'une chaine trop tendue qui fait des ravages au niveau des pignon-couronne-roulements-axes... Sur une chaine usée une flèche de 3 à 3,5 cm est préférable pour éviter les risques de déraillements.
Vérifiez la tension de votre chaine à chaque sortie de révision, beaucoup de mécanos tendent abusivement les chaines.
Graissage de la chaine :
Graissage autant que possible effectué chaine chaude, au retour de chaque sortie importante, après chaque roulage sous la pluie ou à chaque plein (c'est bien d'avoir un repère). une béquille centrale facilite le graissage y compris loin du garage. Les produits : La graisse à chaine en bombe, pratique, mais salissante et chère, la graisse en tube comme la Elf Paste Chaine et l'huile moteur, à appliquer au pinceau, sont d'une bonne efficacité. Eviter l'huile pour chaine de tronçonneuse et les bombes de type dégrippant qui détruisent rapidement les joints toriques.
La qualité et la régularité d'entretien de la chaine jouent sur la longévité du kit chaine (# 200 euros avec la MO) mais aussi sur la consommation (chaine mal entretenue et sèche = frottements = entre 10 et 15 % de conso en plus), et sur toute la transmission (à-coups à vitesse réduite, boite dure, roulements qui fatiguent, bruit, vibrations...).
Fréquence conseillée :
temps sec :
- toutes graisses en bombe = maxi tous les 400
- Elf Past Chaine = maxi 500 km
- huile moteur = 250 à 400 kms (selon température)
route mouillée, pluie :
- graisses en bombe = maxi 300 kms
- Elf Past Chaine = maxi 350 km
- huile moteur = 100 à 150 kms
Nettoyage du kit chaine :
Pas trop fréquent (tous les 6000 kms ça va). Au pétrole désaromatisé (éviter le gasoil qui détruit les joints toriques) passé au pinceau, à essuyer au bout de 3/4 minutes, opération à renouveller jusqu'à l'obtension d'un résultat satisfaisant. En profiter pour démonter le cache PSB pour enlever au passage les amas de graisse et de saleté, et vérifier l'usure du PSB qui s'use beaucoup plus vite que la couronne et la chaine et en profiter pour inspecter le bas du cable d'embrayage).
Si vous graissez à l'huile comme ci-dessous, pas besoin de nettoyer le kit chaine.
Comment graisser sa chaine à l'huile moteur ? La méthode à Bégé :
| En arrivant, chaine encore chaude, moto au point mort sur la béquille centrale, une couche d'huile moteur dessus / dessous appliquée au pinceau (carton de récupération ou bac disposé dessous), 5 minutes d'attente pour ramollir les impuretés, puis un essuyage sérieux de la chaine (chiffon propre manié avec des gants "hydrocarbures") sur le brin du bas dans le sens éloignement de la couronne en faisant tourner la roue à la main (moteur arrêté !!!). Puis passage d'une fine couche d'huile moteur au pinceau. Si on a mis un peu trop d'huile, on peut refaire un essuyage très léger. Je réserve la graisse ELF Past Chain aux roulages sous la pluie et aux balades sur plusieurs jours. PS : Mon kit chaine d'origine a été changé à 73002 kms, par sécurité (le PSB 16 monté à ~35000 km avait 38000 km) |
| K4 K5 K6 K7 K8 K9 ou L0 ? Quelle difference ? y a t'il eu des modifications ? |
DL 650 K4 = 2004, K5 2005, etc.
Pas de différences techniques jusqu'à la K6 incluse,
Peu de modifications depuis les premières K4 commercialisées fin 2003 jusqu'à la K6. Cliquez sur le lien de chaque référence pour voir les différences
K4 = cadre alu,
K5 cadre noir, coupure des feux sur bouton du démareur,
K6 nouvelles couleurs noir mat, gris bleu,
K7 = arrivée de l'ABS, Euro 3, double allumage, nouvelle ligne d'échappement, Détails :
- L'ABS en option sur les freins AV et AR mais non couplés.
- Disques flottants sur 8 axes au lieu de 6, centre noir.
- Le double allumage (deux bougies par cylindre)
- Nouveau silencieux et nouveau catalyseur, déplacé sous le silencieux.
- Cache pot plastique beaucoup plus large.
- Empattement rallongé d'1 cm.
- Protèges cadre au dessus de chaque cale pied.
- Porte bagage de couleur noir.
- Nouveaux comodos plus ergonomiques.
K8 :
- Nouvelle segmentation
- Augmentation de la puissance (de 375 à 400 watts) et de la tension de sortie (de 60 V à 65 V) de l'alternateur pour rendre compatible avec les poignées chauffantes adaptables
- Nouveau régulateur
- Modification de la gestion de l'injection (compatibilité aux nouvelles normes - SP95E10 ?)
K9 Grise et blanche jantes grises, noire (brillant paillettes bleues) et orange jantes noires, clignos avec cabochons blancs Grise - Orange - quelques photos de K9 au salon de Milan 4-11-2008
L0 (2010) ? couleurs blanche et noire (brillant).
Si vous avez un doute sur le modèle K de votre DL650, saisissez son N° de série (index E) ou son type Mine (index D2) lu sur votre carte grise sur la page suivante : www.pieces-suz.com
Si ça ne marche pas, vous pouvez aussi rechercher votre N° de série dans séquences proposées sur les premières microfiches de chaque modèle.
| Avec tous ces radars... le compteur de la DL est il exact ? |
Vitesse lue au compteur |
Vitesse réelle |
52 |
50 |
96 |
90 |
118 |
110 |
140 |
130 |
La relation est une excellente relation linéaire : vitesse réelle = vitesse lue x 0,91 + 3
(Merci à marcassin30 pour ces précieuses infos). Attention : Selon le type et l'état d'usure de vos pneus, les mesures annoncées ci-dessus doivent varier quelque peu, et d'un compteur à l'autre, il peut aussi y avoir des différences.
| Je trouve mes freins moyens, que peut on faire pour améliorer ? |
| DL650 ou DL1000, j'hésite... |
Simplement les amateurs de DL 1000 sont plus en recherche du coup de pied au c.. à l'accélération, et hésitent pour leur "virilité" à sortir du vieux concept "1000 une moto d'homme" pour choisir une moyenne cylindrée plus intelligente et plus pratiquable.
En duo, les passagers de la DL 1000 sont beaucoup plus malmenés, cela est lié à la brutalité du moteur et à son comportement "ON/OFF". En comparaison, la DL 650 est toute douceur pour le pilote et son passager, tout est progressif et dosable, et la partie cycle et les freins sont mieux proportionnés pour la puissance. Mais surtout c'est une moto idéale pour ceux qui veulent rouler autrement, sortir du côté "gros cube agressif" et profiter de la route plus calmement, et aussi pour débuter sans risque.
Les amateurs de DL1000 justifient leur choix en parlant d'aptitude au duo en montagne (?) et de caractère sur l'autoroute (??) ... discutable tout ça, par contre, une 6ème longue "Overdrive" évite de faire mouliner sur l'autoroute, et la selle de la DL 1000 est réellement plus confortable, et... elle s'adapte sur la DL 650 ;o).
A lire : comparo moto journal
| Comment faire le réglage de l'heure ? |
| Incidence du changement de pignon de sortie de boite |
En cas de changement de PSB ou de couronne, la vitesse lue au compteur reste exacte car sur la DL 650 elle est prise sur la roue avant. Un autre fichier Excel trouvé par Scratt83 (attention il faut tout paramêtrer).
références PSB 16 : France équipement = PSB 8856.E6675.16 ; AFAM = 28-401-16
| Rouler en groupe en moto - by Loic |
-avoir eu connaissance, du parcours emprunté (nombre de kms, style de routes, relief etc.)
-plein de carburant effectué et moto vérifiée (huile, eau, pneus, clignotants etc.)
-tenue adaptée sans négliger la sécurité et prévoir la pluie.
-coordonnées téléphoniques des participants.
2) Quelques recommandations à rappeler juste avant de partir, (pour un groupe habitué à rouler ensemble se limiter aux « défauts » récurrents.) :
-respecter le code de la route
-rouler en quinconce le 1er à environ 1 m de la ligne médiane, le second décalé à droite et à environ 1m du bas côté et entre 30 et 50 m derrière le 1er, le 3ème à l’identique du 1er mais à environ 30 à 50 m du 2éme etc.
-le motard qui est devant attend celui qui est derrière (on utilise son rétroviseur)
Si ça ne « suit pas » derrière on ralentit et en cas extrême on s’arrête pour attendre.
-chacun signale à son suivant tout danger important constaté sur la chaussée en sortant le pied du côté concerné (plaques de gravillons, nids de poule, branches etc.). Un danger plus important peut être signalé par l’utilisation des feux de détresse (arrivée d’un véhicule hors gabarit, chien en liberté, route gravillonnée, animaux en troupeau etc.)
-on signale un problème important (panne, chute etc.) à celui qui est devant par des appels de phares répétés.
-le motard perdu doit se rendre au centre du dernier village traversé et ne pas quitter l’itinéraire.
3) Conseils pratiques pour l’organisation d’une balade en groupe :
Au sein d’un groupe, dans la mesure du possible, on essaie de conserver la même place notamment lorsque le groupe ralentit pour s’arrêter. En cas de demi-tour, choisir un endroit « sécurisé » avec un champ de vision important.
Sur autoroute ou 4 voies augmenter les distances entre motos pour aller jusqu'à 100 m. Pour préparer la sortie d’autoroute, utiliser le clignotant quelques secondes en passant au niveau du 1er panneau indiquant la sortie.
En zone de virages serrés, revenir en file indienne en augmentant légèrement les distances entre motos. -Le motard en tête est soit le plus expérimenté, soit celui qui connait le parcours. Dans la mesure du possible il porte un gilet fluo pour être visible des autres véhicules et du groupe qui le suit. Le motard en second est le moins expérimenté.
Tout motard débutant ou peu expérimenté doit être « binomé/parrainé » avec un motard expérimenté qui, dans un 1er temps, le suivra pour détecter ses défauts (position, trajectoire, utilisation des freins etc.) puis dans un second temps le précèdera pour lui indiquer les bonnes trajectoires.
Le dernier motard du groupe ou « serre file » est aussi un motard expérimenté connaissant le parcours et capable de veiller à la sécurité arrière du groupe (véhicules dangereux arrivant rapidement par exemple). Dans la mesure du possible il doit porter un gilet fluo d’une couleur différente de celui du motard de tête. Si on ne dispose que d’un seul gilet, c’est lui qui doit le porter.
-un groupe ne doit pas dépasser 10 motos. Au besoin, on fractionne les groupes pour atteindre ce chiffre. L’idéal étant 6 à 8 motos.
-après un arrêt du groupe (stop, feux tricolores, arrêt), le motard de tête doit repartir lentement et accélérer progressivement pour ne pas provoquer de phénomène « d’accordéon » et de prise de risque derrière lui.
-en agglomération, la vigilance de chacun doit être accrue pour ne pas perdre une partie du groupe (feux tricolores, nombreux giratoires, circulation urbaine, panneaux indicateurs multiples etc.).
- en fin de journée augmenter les pauses et diminuer la longueur des étapes (rouler en groupe requiert une vigilance accrue)
| Comment régler la précharge de l'amortisseur arrière ? |
| Quelles protections latérales monter sur ma DL 650 ? |
- Crash bars Suzuki (fabriqués par SW-Motech ?) bonne protection sauf du réservoir. Elles sont directement compatibles avec le sabot alu Suz.
- Crash bars SW-Motech nouveaux modèles ressemblant au Givi, mais tubes plus fin. A suivre...
- Crash bars Givi plus hautes et plus débordantes que les Suz, meilleure protection (permettent quelquefois de sauver le cligno) mais amplifient les vibrations moteur, très sensible vers 5500 tours. Elles nécessitent une pièce d'adaptation pour monter le sabot alu (voir trucs et astuces).
Voir le comparatif visuel entre Givi et Suzuki
| Gipro : c'est quoi un TRE ? |
Sur les K7, K8, et K9 le mode TRE apporte comme sur les modèles précédents un regain de souplesse et une baisse de la consommation de l'ordre de 0,3 L aux 100. Pour toutes les DL 650 quel que soit le millésime, bien commander le S04 seul compatible (tous modèles de DL650 de K4 à L0).
| Réglage des feux de croisement |